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Meines Wissens, arbeitet Alfen dort in 1A Schritten. Die Heidelberg EC kann lt. Aussage von Heidelberg auch in 0,1A Schritten gesteuert werden. Ob das wirklich funktioniert, habe ich noch nicht getestet.
Ich habe mich an den Alfen Support gewandt und die Aussage bekommen, dass zwei Dezimalstellen bei bei Ampere-Werten möglich sind. Versuche da aber auch noch irgendwas offizielles wie eine Doku o.ä. zu bekommen die das bestätigt.
Bei der CP-Unterbrechung hake ich auch nochmal nach: kann ja gut sein, dass das Auto an einem Tag nicht voll wird und man am nächsten morgen automatisch weiter laden möchte. Beim Phasenwechsel 1->3 oder 3->1 findet aber keine CP-Unterbrechung statt.
zwei Dezimalstellen bei bei Ampere-Werten möglich sind.
das klingt doch schon mal gut. Das werde ich mal testen und ein Feedback geben.
Was hier das Problem sein wird ist der Laderegler des Fahrzeugs, denn der muss es auch können und hat auch gewisse Toleranzen, wenn man sich die Ladeströme anschaut.
Bei der CP-Unterbrechung hake ich auch nochmal nach: kann ja gut sein, dass das Auto an einem Tag nicht voll wird und man am nächsten morgen automatisch weiter laden möchte. Beim Phasenwechsel 1->3 oder 3->1 findet aber keine CP-Unterbrechung statt.
Ja das ist so. Wenn Du das Auto angesteckt lässt, wird die Ladung sobald es wieder möglich ist fortgesetzt. Wenn der CP unterbrochen wird ist ja die Ladung auch abgebrochen.
Ja das ist so. Wenn Du das Auto angesteckt lässt, wird die Ladung sobald es wieder möglich ist fortgesetzt. Wenn der CP unterbrochen wird ist ja die Ladung auch abgebrochen.
Man kann aber wohl nicht jedes Auto stundenlang auf 0A stehen lassen. Jedenfalls keinen VW. Der zählt die Unterbrechungen (unter 6A ist ja generell nicht möglich) und gibt nach 10x (e-Up) oder 35x (ID wohl per Firmware Update von VW hochgesetzt, um das Thema nicht hochkochen zu lassen) einfach auf. Dann muss man wohl einmal physisch in das Auto klettern.
das klingt doch schon mal gut. Das werde ich mal testen und ein Feedback geben.
Was hier das Problem sein wird ist der Laderegler des Fahrzeugs, denn der muss es auch können und hat auch gewisse Toleranzen, wenn man sich die Ladeströme anschaut.
Seit heute morgen schon wieder veraltet. Hatte zuerst einen von Alfen angeschrieben der einen Urlaubsresponder anhatte, daher Jemand anderen nochmal angeschrieben. Jetzt habe ich zwei Aussagen: nur ganze Ampere-Werte und mit zwei Dezimalstellen. Wäre dankbar, wenn du testen kannst!
Und die CP-Unterbrechung ist, so dachte ich (e-Auto folgt noch), erst wichtig wenn man eine längere Pause hat (z.B. über Nacht) und dann automatisiert weiter laden will.
Ehrlich gesagt finde ich die ganze Wallbox-Sache noch ziemlich unbefriedigend. Da fehlt noch viel Harmonisierung. Bisher habe ich mir darum mehr Gedanken gemacht als um das eAuto...
Wenn das Auto dann auch als Stromspeicher für's Haus herhalten soll, wird es noch lustiger.
Halte ich immer noch für mumpitz. Im Idealfall ist dann morgens das Auto leer. Es ist ja schon ätzend wenn ich bei einer 26kWh Anlage 30% für die Netzersatzbetrieb reservieren muss.
Dieser Beitrag enthält keine Spuren von Sarkasmus... ich bin einfach so?!
Mein Usecase würde so aussehen.
Unter der Woche muss das Auto auf 50% geladen sein, da mir das ausreicht.
Am Wochenende muss das Auto auf 100% geladen sein.
Ich möchte nicht jeden Tag ins Auto einsteigen müssen, um diese Vorgabe täglich zu wiederholen. Wenn ein Auto das verlangt oder erwartet, dann ist es nicht smart genug und gehört verbessert.
Halte ich immer noch für mumpitz. Im Idealfall ist dann morgens das Auto leer.
Wie groß ist so ne Batterie im E-Auto? Bei meinem Model 3 SR+ irgendwas um die 50 kWh. Wieviel Strom brauche ich für eine Nacht im Haus? Ca. 7 kWh. Tagsüber wirft die 8.5 kWp PV ca. 56 kWh ab. Warum soll da das Auto leer gehen? Warum soll das Mumpitz sein?
Für Mumpitz halte ich es, Strom für 12ct/kWh einzuspeisen aber für 30ct/kWh einkaufen zu müssen! Durch das PV-Laden amortisiert sich die gesamte Anlage nochmals deutlich früher als ursprünglich kalkuliert!
Am Wochenende muss das Auto auf 100% geladen sein.
Kannst mit LFP-Akkus so halten, bei NMC willst eigentlich direkt im Anschluß an den 100%-Ladevorgang losfahren damit der Akku nicht unnötig schnell altert.
Mir reichen 80% im Alltag für alle Strecken mit nem dicken Batzen, der übrig bleibt. Bei Schlechtwetter-Vorhersage lade ich mit der PV auf 90% hoch, um das bisl auszugleichen. Auf 100% lade ich nur, wenn ich ganz sicher weiß, wann ich losfahre und die Ladung wirklich brauche. Das Ladelimit verstellt bei mir automatisch ein Blockly-Script im ioBroker mit Hilfe des Tesla-Adapters.
Bei Fernfahrten wird bei ca. 10% einfach flugs am Super- oder Hypercharger je nach Pausenzeit (Pipi oder Essen?) auf ca. 60-80% nachgeladen (<15 Minuten Ladezeit).
Zuletzt geändert von trollvottel; 29.04.2021, 09:57.
Kannst mit LFP-Akkus so halten, bei NMC willst eigentlich direkt im Anschluß an den 100%-Ladevorgang losfahren damit der Akku nicht unnötig schnell altert.
Daher haben viele E-Autos ja das Konstrukt mit den Ladetimern für eine bestimmte Abfahrtszeit, damit ggf. erst kurz vor der geplanten Abfahrt voll geladen wird. Das scheint schon einen Grund zu haben, selbst wenn das BMW erst mit dem iX3 so praktiziert. Der i3 lädt immer auf 100%.
Ich habe glücklicherweise auch nur den Anwendungsfall, dass mir 80% immer reichen. Und das kann ich beim e-Up entsprechend einstellen. Abfahrtstimer bräuchte ich erst ab dem nächsten Winter zum Vorklimatisieren.
Wenn das in Mode kommt, sollte die Angabe der Ladezyklen aber unbedingt eine Bewertungsgrundlage bei gebrauchten E-Autos werden...
Du meinst etwas ähnlich einfach fakebares wie der Kilometerzähler?
Ich halte das für weniger sinnvoll, zu viele unterschiedliche Zelltypen. Besser wäre sowas wie eine garantierte, "effektive Reichweite" bei 100% Ladung, Außentemperatur X, Maximalgeschwindigkeit Y usw.. Wenn die Karre das nicht einhält, darf sie zurück. So ein Testzyklus könnte per EU-Gesetz in die Software integriert sein.
Apropos... Wenn ein Verbrenner nach dem Kauf deutlich mehr als Werksangabe säuft, hat man doch genauso Pech gehabt...
Aber ja, wir dürfen sehr gespannt bleiben, was mit E-Autos passieren wird, die an für sich noch in top Zustand sind, nur der Akku verschlissen. Da wäre ein Zellstandard ne feine Sache, sodass man einen Austausch und einfaches Recycling vornehmen könnte.
Zuletzt geändert von trollvottel; 29.04.2021, 11:07.
das klingt doch schon mal gut. Das werde ich mal testen und ein Feedback geben.
Was hier das Problem sein wird ist der Laderegler des Fahrzeugs, denn der muss es auch können und hat auch gewisse Toleranzen, wenn man sich die Ladeströme anschaut.
Weisst du schon wann du dazu kommst? Alfen selbst glänzt bei mir aktuell mit Schweigen nach widersprüchlichen Angaben.
ich habe es am WE testen können mit einem Tesla. Trotz Übergabe eines Wertes von 8,4A hat der Tesla mit 8A geladen. Ab 8,5 ist der Ladestrom im Auto auf 9 gesprungen. Man muss dazu sagen, dass der effektiv gezogene Strom auch je Phase nicht akkurat 8A war, sondern auch zwischen 7,9 und 8,2A schwankt beim Laden. So ist die Regelung eh dann schwierig.
Die Aussage von Heidelberg zum Thema des Ladens mit Nachkomma-Stellen war gewesen, dass es Fahrzeuge gibt, die das nicht können. Ich werde es aber noch mal mit einem ZOE probieren.
Die Aussage von Heidelberg zum Thema des Ladens mit Nachkomma-Stellen war gewesen, dass es Fahrzeuge gibt, die das nicht können. Ich werde es aber noch mal mit einem ZOE probieren.
Super, danke.
Funktioniert die Umschaltung von den Phasen (im Betrieb?) auch? Das soll ja ein ziemliches Alleinstellungsmerkmal sein. OpenWB und noch eine haben das wohl, sonst habe ich nichts gefunden.
Edit: sorry, hattest du ja schon beantwortet. Bin an dem Thema schon zu lange dran und verliere den Überblick.
Die Aussage von Heidelberg zum Thema des Ladens mit Nachkomma-Stellen war gewesen, dass es Fahrzeuge gibt, die das nicht können.
Ich habe fest gestellt das manche Autos den Ladestrom auch etwas als "Richtlinie" interpretieren. Mein Auto nimmt z.b. immer 0,3A mehr auf als eingestellt.
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